東京報道新聞

2031年春の開業を目指し、大阪市中心部と関西国際空港を結ぶ新線「なにわ筋線」の総事業費が、当初見込みの約3300億円から約6500億円へとほぼ倍増する見通しであることが明らかになりました。建設主体の第三セクター「関西高速鉄道」が、大阪府などの出資自治体に対して物価高騰や工事中に判明した地中障害物の撤去費用の増加を理由に試算を示したもので、追加で約3200億円が必要になるとされています。

なにわ筋線は2019年に事業化され、総事業費約3300億円のうち、大阪府と大阪市がそれぞれ約550億円、JR西日本と南海電気鉄道がそれぞれ約165億円を負担し、残りを借入金や国の補助金で賄う枠組みが示されていました。

しかし、資材価格や人件費の上昇に加え、想定以上の地中障害物の存在が判明したことで、工事費が大きく膨らむ事態となりました。　この結果、総事業費はおおむね6500億円規模となる見込みであり、従来計画からの増加分だけで当初事業費に匹敵する規模に達しています。　大阪府と大阪市は、こうした試算を受けて、事業費の圧縮策の検討に加え、このまま事業を継続することが妥当かどうかについて関西高速鉄道に対して検証を求める方針です。

一方で、事業主体側は現時点では2031年春の開業時期そのものは維持できるとの見方も示しており、大阪駅から関西空港までのアクセス向上というプロジェクトの意義を強調しています。　総事業費の急増は、府市にとって財政負担の再検証を迫るだけでなく、国の補助スキームの見直しや鉄道事業者側の負担の在り方など、プロジェクト全体の枠組みに影響を及ぼす可能性があります。　今後は、工費上振れの要因分析とともに、追加負担の配分やコスト削減策をめぐる協議が本格化するとみられます。

大阪～関西空港アクセス改善の意義と揺らぐ採算性

なにわ筋線は、大阪市中心部を南北に約7.2キロにわたって縦断し、大阪駅（うめきたエリア）とJR難波駅、南海電鉄の新今宮駅などを結ぶ計画で、JR西日本と南海電鉄の双方の列車が乗り入れる構想です。　国土交通省などの資料によると、同線が開業すれば、大阪駅と関西国際空港を結ぶ所要時間は現在から大幅に短縮され、最速で40分前後（設定によっては38〜44分程度）といった水準が想定されています。　現在の関空快速などと比べておおむね十数分から二十数分の時間短縮が見込まれ、ビジネス客や訪日観光客にとって利便性向上の効果が期待されています。

大阪・関西万博の開催後も続くインバウンド需要の取り込みや、大阪都心部と関西空港を結ぶ複数ルートの確保によるリダンダンシー向上など、なにわ筋線には地域経済や観光振興の観点から一定の意義があるとされてきました。　一方で、事業費が6500億円規模へと膨らむことで、採算性や費用対効果を改めて問う声も出ています。　大阪市の横山英幸市長は、総事業費増加の見通しを受けて、「前に進める方向で協議したい」としながらも、府市として慎重な精査が必要との認識を示しており、今後の議論の行方によってはルートや整備水準の見直しも含めた再検討が迫られる可能性があります。

今後は、物価高騰がインフラ整備コストに与える影響や、人口動態・航空需要の先行きなども踏まえながら、なにわ筋線が大阪・関西の都市戦略にとって不可欠な投資なのか、それとも規模やスピードを調整すべき事業なのかを検証する局面に入ります。　公共交通インフラの更新・新設が全国的に課題となる中、今回の事業費倍増問題は、今後の大規模プロジェクトのリスク管理やコストマネジメントのあり方を示す試金石としても注目されます。