東京報道新聞

深刻な船員不足に直面する日本の海上輸送業界で、自動運航船の実用化に向けた動きが本格化しています。国土交通省は2030年頃の商用化を目標に、船舶安全法の施行規則を改正し、6月にも新たなルールを施行する方針を固めました。

新制度の核心は、人間とAIシステムの明確な役割分担にあります。通常の航行や危険回避などの操船業務はシステムが担う一方、システムの正常性確認や緊急時の停船作業は引き続き人間が責任を持つという枠組みです。

また、狭い海峡や悪天候時など、システムが安全に対応できる運航条件の事前設定も義務化されます。

安全性確保のため、運航前検査では実際の操船やシミュレーションを通じて衝突回避能力を検証することが求められます。これにより、従来の船舶検査に加えて自動運航システム特有の評価項目が導入されることになります。

実証段階では、海運・造船業界約50社で構成されるコンソーシアムと日本財団が協力して、6月から段階的に実験を開始する予定です。既存のコンテナ船やフェリーを活用し、10月からは専用設計された新造コンテナ船での本格テストに移行します。

自動車の自動運転技術では5段階のレベル分類が確立されていますが、船舶では独自の基準設定が進められています。目指すのは自動車の「レベル4」相当で、限定条件下での完全無人運航の実現です。

自動運航船の人員削減効果と国際競争の現状

日本の自動運航船実証実験では、従来6人体制だった大型船の運航を3人まで削減する計画が進んでいます。特に注目されるのは、操船を担う船橋の完全無人化実現の可能性と、機関担当者の陸上遠隔監視システムの導入です。

この取り組みの背景には、深刻な船員不足があります。2024年4月時点での船員有効求人倍率は4.59倍と、全職種平均1.26倍を大幅に上回っています。

自動運航技術による人員削減は、自動車に次ぐ国内貨物輸送の主力である内航海運業界の持続可能性を高める重要な手段として期待されています。

一方で、法的課題も山積です。事故時の民事責任の所在や損害保険適用の可否など、従来の海上法制では想定されていない問題への対応が急務です。

現段階では安全確保責任は船長・船員が従来通り負うとしていますが、完全自動化時の責任体系は今後の検討課題となっています。国際海事機関は2030年頃までの国際ルール整備を予定しており、日本も海外動向を注視しながら規制整備を進める方針です。